A classe IMOCA não foi a pioneira em uso de hidrofólios, mas com certeza é a que levou este equipamento ao estado da arte
Antes de se tornarem sinônimo dos monocascos da classe IMOCA, os hidrofólios — ou “foils” — já vinham sendo testados, esquecidos e redescobertos ao longo de mais de um século. A tecnologia que hoje permite a um veleiro de 18 metros erguer o casco e deslizar a mais de 30 nós sobre o Atlântico Sul tem raízes muito mais antigas do que o público costuma imaginar.
Uma ideia com mais de cem anos
O italiano Enrico Forlanini já projetava embarcações apoiadas em asas submersas no início do século 20: em 1906 construiu o primeiro hidroptère reconhecido como tal, movido a hélices e capaz de atingir uma velocidade de ponta de 68 km/h em testes. No ano seguinte, o brasileiro Alberto Santos-Dumont chegou a trabalhar num projeto de construção de um trimarã equipado com foils, uma aposta que, segundo os registros da época, ele perdeu. A tecnologia seguiu seu caminho fora da vela por décadas: hidroptères militares e comerciais surgiram ao longo do século, do primeiro hidrofólio de passageiros nos anos 1950 às lanchas de patrulha da OTAN nos anos 1970 e 1980.
Na vela propriamente dita, o marco costuma ser atribuído a Éric Tabarly, cujo trimarã com foils, o Paul Ricard, ajudou a popularizar o conceito nos anos 1980. A partir daí, o escritório francês de arquitetura naval VPLP começou a estudar sistematicamente a aplicação de foils em barcos de regata, um trabalho que décadas depois desembocaria diretamente nos IMOCA.
Do recorde de velocidade ao IMOCA
Foi só nos anos 2000 que os foils saíram do nicho experimental. Os pequenos monotipos Moth começaram a voar sobre suas próprias asas submersas — Rohan Veal venceu o mundial da classe em 2005 já sobre foils —, enquanto o hidroptère francês de Alain Thébault, herdeiro direto do projeto de Tabarly, quebrou a barreira histórica ao ultrapassar os 50 nós em 2009, tornando-se o primeiro multicasco a fazê-lo. Três anos depois, o recorde absoluto de velocidade à vela passou para o Sailrocket II, também um foiler.
O salto decisivo, porém, veio da America’s Cup. Em 2013, os catamarãs AC72 da Oracle Team USA e da Emirates Team New Zealand transformaram a competição mais tradicional da vela em um espetáculo de multicascos voadores, capazes de chegar a 45 nós apoiados em apêndices retráteis. Foi essa demonstração que convenceu os projetistas de IMOCA a experimentar o mesmo princípio em monocascos oceânicos — um desafio bem mais complexo, já que um casco solitário não tem a estabilidade lateral de um catamarã.
A adaptação ao monocasco: elegância sob restrição
A entrada dos foils no IMOCA, para a geração que disputou a Vendée Globe de 2016, não foi fruto de acaso, mas de uma equação de regras. A classe limitava o barco a cinco apêndices móveis — uma quilha, dois lemes e duas bordas — o que obrigou os projetistas a criar uma peça de dupla função: um apêndice que evitasse a deriva ao navegar contra o vento e, ao mesmo tempo, erguesse o casco para ganhar velocidade. O resultado eram foils assimétricos, dispostos em par, que sustentavam cerca de 30% do peso do barco em navegação — algo em torno de três toneladas de sustentação —, aliviando o casco e permitindo içar mais vela sem aumentar proporcionalmente o risco de capotar.
Os seis primeiros barcos com essa tecnologia, entre eles o Hugo Boss de Alex Thomson, chegaram a ganhar cerca de três nós de vantagem sobre a geração anterior em determinados ângulos de vento — o suficiente para redesenhar por completo a hierarquia da frota.
De pulos desajeitados ao voo controlado
A primeira geração de foils não voava de forma estável: os barcos “pulavam” sobre a água, com a popa batendo repetidamente no mar a cada onda — o que os praticantes chamavam de bunny hopping. O avanço seguinte veio menos do próprio foil do que da forma do casco. Em 2019, o IMOCA L’Occitane introduziu a proa em formato scow (mais larga e chata na frente), pensada justamente para reduzir o mergulho de nariz que atormentava os barcos foilers em mar grosso — uma solução que se espalhou rapidamente pela frota. Pouco depois, o mesmo casco foi equipado com um foil também no leme de bombordo, alcançando o que a comunidade descreveu como o primeiro voo verdadeiramente controlado de um IMOCA, em vez do salto e da pancada característicos da geração anterior.
O estado da arte — e um ajuste de rota
A Vendée Globe 2024-2025 marcou o ápice dessa evolução: Charlie Dalin, a bordo do Macif Santé Prévoyance, completou a volta ao mundo em solitário em 64 dias, 19 horas, 22 minutos e 49 segundos, quebrando por mais de nove dias o recorde anterior, que era de Armel Le Cléac’h desde 2017. É um retrato do quanto os foils, combinados a cascos scow e a quilhas e mastros hoje padronizados pela classe, elevaram a velocidade média da frota em relação a uma década atrás.
Mas o setor já sinaliza uma correção de rumo. Depois de quase dez anos em que a filosofia dominante foi construir foils cada vez maiores e mais agressivos para gerar o máximo de sustentação, projetistas voltados à próxima geração de barcos — de olho na Vendée Globe de 2028 — vêm reconhecendo que o tamanho excessivo passou a causar um movimento violento e errático em mares revoltos do Atlântico Sul, e que o novo objetivo é priorizar velocidade média, comportamento em ondas e transições suaves em vez da velocidade de pico. Em outras palavras: depois de aprender a voar, a classe IMOCA está aprendendo a voar melhor — não necessariamente mais rápido a cada rajada, mas de forma mais sustentável ao longo de um giro inteiro do planeta.